672km开到趴窝 腾势500极限测试

　　在占领先机方面，腾势品牌做得不错，上市时间够早。而相比那些相对低端的自主品牌电动车，腾势车型的整体定位又拥有足够优势，对于那些需要在日常代步中添加些豪华与舒适感的用户来说，它几乎就是唯一的选择。

　　不过纯电动车在政策的鼓励下，续航里程几乎每年都会有比较明显的增长，这也让腾势在续航方面的优势逐渐下降。好在腾势的动作足够快——续航更长的腾势500车型于今年3月份正式上市。

　　此次测试针对腾势500车型，由北京出发，沿固定路线开至秦皇岛过夜后，再沿固定路线返程，全程不安排充电，所以实际上我们肯定无法开回北京，只能尽力向前，直到电池保护系统强制截停我们。

　　出发前，我们选到的车并非满电，续航里程剩余456km，当然，这是根据之前的行驶状态预算出的结果。所以刚出发时显示的百公里耗电量为23.5kWh，等到驶入高速，以60km/h的速度巡航一段后，百公里耗电量立刻12.7kWh。

　　当然，我们全程关闭了一切不必要的车内用电器，包括空调，对于电动车来说，夏天的空调和冬天的暖风都是里程杀手。

　　在经历了一天的长途奔袭后，终于抵达酒店，此时共耗费40.1kWh电量，续航里程剩余227km。第二天以同样的速度回程，却得到了一个不小的惊喜。我们顺利返回北京，而这一来回的总里程数则达到了672km，已经超出官方60km/h等速续航值。

　　与老款车型一样，腾势500同样采用了磷酸铁锂电池，容量升级到了70kWh，这为451km的综合续航能力提供了有力的保障。动力系统采用了永磁同步电机，但根据配置不同，分为了两种动力版本，荣耀版的最大功率为184马力（135千瓦）、最大扭矩为300牛·米；而时光版的动力参数略小，最大功率为117马力（86千瓦）、最大扭矩290牛·米。

　　在驾驶感受方面，腾势500依然保持了比较优秀的水准，“油门踏板”比较线性，动力输出比较舒缓，尤其是在ECO模式下，而且超过2吨的体重也让它不会特别灵活，所以整体动力感受足够温柔。

　　当然，激烈的催促也能换来比较积极的回应，而且腾势500还带有SPORT模式，在没有燃油车变速箱的拖累下，动力响应性可以得到更直接的反馈。当然，家用定位的纯电动车型是不会对动力有过分要求的。

　　底盘继续保持老款车型的优势，足够厚重的隔绝感让腾势500在各速域都有比较舒适的体验。悬挂动作并不追求速度，加之底盘盘踞着整套电池组，下坠感比普通燃油车型明显很多。

　　转向手感更加追求轻盈，而不注重路感的传递，动能回收有两挡可调，调节在一挡时松开加速踏板会给你一种拖拽感，不过拖拽的力度中等。而在SPORT模式下，回收的力度会相对较弱。

　　在外观上，腾势500的改变全面开向简洁化，过去密集的中央格栅被摒弃，灯组内的造型也做了相应的调整，整个前脸看起来更加未来。形状醒目的日间行车灯成为标识性造型。

　　车标盖板下隐藏着两个充电口，分为快充和慢充，按压LOGO即可开启。其家用交流充电功率从原来的3.3kW提升到了6.6kW，慢充时间缩短到了9小时，而之前是相对恐怖的17小时。

　　尾部方面，腾势500保留了足够的熟悉感，不过其尾箱独特的设计直到今天依旧很吸引人，类三厢类SUV式的设计，我们更愿意直接称呼它为一台“多功能用车”，另外，这种设计还有降低风阻的实际功用。

　　内饰延续了老款车型的设计，在细节上有相应改进，方向盘由过去的四幅式改为两幅式。另外，仪表盘的UI设计和中控屏幕的内容也做了改进。

　　座椅和人机工程方面，家用、舒适依然是主基调。座椅宽大，表面蒙皮和内部填充物都足够柔软，高低调节的范围不小，再配合4向调节式方向盘，对不同身材的宽容度比较高。

　　总结：除了自家的比亚迪e6外，30万级别的纯电动车选择甚少，腾势500的定位也足够区别于大多数传统自主品牌电动车。而按照目前的续航能力，相信维持两年的战斗力应该不成问题。